lunes, 24 de enero de 2011

Propuesta de solucion al trafico de lima

PROPUESTA DE SOLUCION DEL TRÁFICO DE LIMA

Ing. Jorge Coll Calderón, M.Sc.,MBA 

OBJETIVO
El objetivo de esta propuesta es incentivar al debate, sobre todo de los profesionales más relacionados con el tema y de aquellos quienes hayan observado las realidades del tráfico urbano en ciudades del mundo desarrollado, de tal manera de poder mejorar las propuestas emitidas en este documento, con sus respectivos aportes. La versión final de este documento tiene que ser breve y basado en su mayor parte en ideas básicas, pues no pretende ser un Plan Maestro, ni mucho menos, ya que de ser así, implicaría un trabajo extenso de muchos profesionales con una inversión importante en tiempo, lo cual no está dentro de nuestras posibilidades; además que ya existe un Plan Maestro (Ref.1).

Se espera que una vez que estas propuestas maduren con la colaboración de quienes estén interesados en el tema,  entonces este documento este listo para ser revisado y asumido (aunque sea parcialmente) por los funcionarios municipales o del gobierno central que estén relacionados en sus diferentes estamentos y organizaciones con la solución global del tráfico de Lima-Callao.

ANALISIS SITUACIONAL
Conforme pasan los años, el tráfico de la metrópoli de Lima-Callao es cada vez más caótico, y esta conclusión se observa objetivamente en que todos recorremos las mismas distancias, en cada vez más tiempo; y todo esto, a pesar de que cada año que pasa, se vienen ejecutando cada vez más obras. Entonces claramente se puede inferir que estas obras son insuficientes, y quizás en muchos casos incompletas, de tal manera que no cumplen con su objetivo final, o bien tienen deficiencias de diseño, o bien la composición del parque automotor no es racional, o bien el transporte masivo no es eficiente; además las obras no se ejecutan conforme al cronograma planificado, así por ejemplo, basta revisar el Capitulo 1 del “Plan Maestro Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima – Callao” (Ref. 1) realizado en el 2005, de donde se puede deducir que varias obras que debieran estar ejecutadas para el 2010, pues simplemente no se cumplieron.

Esta situación es más crítica aún, si tenemos en cuenta que la demanda de transporte proyectada en el Informe de la Ref.1, se basó en un crecimiento promedio del PBI mucho menor (apenas 4% en el escenario alto) a lo que realmente ha ocurrido en el periodo 2005-2010 (7%); es decir, así como vamos, estamos yendo directo al caos total, si es que aun no  hemos llegado.

En la siguiente Tabla se muestra la lista de obras que debieran haber estado ejecutadas al 2010, según el Plan Maestro (Ref.1):


Quizás en el pasado podríamos habernos resignado con este caos, debido a la falta de presupuesto; sin embargo, el presupuesto requerido de obras hasta el año 2025, según la Ref.1, es del orden de US$ 5,600 millones para la construcción de líneas de tren, de buses, autopistas, etc.; es decir, menos del 4% del PBI anual del Perú actualmente, o menos del 8% del PBI anual de Lima-Callao actualmente (menos del 0.5% del PBI de Lima-Callao por año durante digamos 16 años), lo que significa que son cifras absolutamente manejables.

Al parecer el problema es la falta de capacidad técnica y gerencial de los organismos públicos responsables. A continuación mencionamos algunos ejemplos conocidos que sustenta esta afirmación:
Bus Metropolitano (COSAC)
  • La construcción de las estaciones y la ruta de la línea 1 han sufrido muchos retrasos y el presupuesto ha sido muy superior al inicialmente licitado; además no se ha cumplido por lejos, con la meta para el año 2010 señalado por el Plan Maestro (Ref.1)
  • Lo que se creía que iba a ser la Vía Expresa de la Av. Grau para vehículos, resultó ser una vía exclusiva para buses de 4 carriles, bastante cara por unidad de longitud, si se compara con las líneas de buses del Transmilenio en Bogota (donde nació la idea del Bus Metropolitano); además bastaba que la Vía Expresa para buses de la Av. Grau tuviera 2 carriles.
  • La línea 1 del bus prácticamente dividió al distrito de Barranco en dos; cuando hubiera sido mejor implementar la ruta en un sentido a lo largo de la Av. Grau, y en el otro sentido, a lo largo de la Av. Bolognesi; o bien simplemente, bastaba no haber construido los carriles exclusivos, siendo suficiente con impedir la circulación de otras líneas de buses por la misma ruta, que con esto ultimo ya se mejoraba apreciablemente la circulación de los Buses del Metropolitano.
Tren Eléctrico
  • Según se ha leído en la prensa en el mes de febrero del 2011, se ha constatado una importante falta de planificación, pues las siguientes líneas a ser  construidas, del Bus Metropolitano y del Tren Eléctrico, que irían de Ate al Callao, coinciden en su trazo en la mayor parte del recorrido; por lo que se pregunta entonces, ¿para que ha servido el Plan Maestro?
  • Al parecer no están previstas las conexiones con de la línea 1 del Bus Metropolitano, una vez que la línea 1 del Tren Eléctrico esté en operación.
Vías Expresas e Intercambios Viales
  • Una red de autopista nunca debe terminar y/o iniciar en zonas de alto nivel de tráfico, pues son como tuberías matrices de agua que terminan en una tubería pequeña; como sucede en los extremos Este y Oeste de la Vía Expresa de Javier Prado, en el extremo Norte de la Vía Expresa de Paseo de la República, o en el extremo Este de la Autopista R.Priale; además no debiera permitirse la operación de buses pequeños, como en la Vía de Evitamiento. Es decir, las soluciones en muchos casos son incompletas o mal operadas.
  • En el contrato de concesión de la autopista de la Av. Faucett hacia el aeropuerto, se sobrevaluó el valor de las inversiones ejecutadas, dando lugar a que la empresa concesionaria le interese buscar la recesión del contrato (cobrando peaje por apenas 1 Km de autopista) de tal manera que en la liquidación pueda cobrar la inversión ejecutada con precios sobrevaluados. Es decir, hubo un contrato de concesión sospechosamente mal diseñado.
  • La autopista de la Línea Amarilla empieza (Ref.6) en el puente Huascar de la Vía de Evitamiento y termina en la Av. Universitaria; es decir, no tiene continuidad, y no llega a conectar el Este de la ciudad con el Aeropuerto y el Callao. Con esto ya se prevé una solución incompleta.
REFERENCIAS EXITOSAS
Transmilenio de Bogota (Refs.9, 10)
El viaje promedio es de 9.5 Km de longitud en 22 minutos, es decir a un promedio de 26 Km/h; mientras que la velocidad promedio en Lima fue de 17 Km/h en el 2004. Además hay una disminución importante de la contaminación en la ciudad de Bogota (Ref.9), lo que es de esperarse, pues un bus articulado lleva tantos pasajeros como 130 autos particulares, a los que teóricamente los reemplaza.

La red del Transmilenio tiene 84 km de longitud, 551 km de alimentadores y 114 estaciones, movilizando a 1.6 millones de pasajeros (Ref.10), habiendo sido inaugurada en el 2000.

TransMilenio es un sistema cuya infraestructura (vías y estaciones), se desarrolla con recursos públicos, y la administración, planificación y organización del sistema la hace una empresa pública, TransMilenio S.A. Sin embargo, los vehículos son propiedad privada, el recaudo lo hace otra empresa privada (Angelcom), y el Distrito de Bogotá recibe el tres por ciento, 3%, de las utilidades, con las que debe mantener la infraestructura del sistema, mientras los transportadores se reparten el resto

Se espera que en promedio el costo por kilómetro sea mayor en Lima, pues las avenidas de Bogota seleccionadas para estos buses son en general, más amplias, y en consecuencia se requiere menor inversión por kilómetro para las obras de ingeniería.

Metro de Santiago de Chile (Ref.11)
El Metro de Santiago es el primero de los 3 que hay en Chile (además hay Metro en Valparaíso y Concepción), tiene una longitud de 94 km, 101 estaciones y moviliza a 2.5 millones de pasajeros por día (más del 30% de los viajes en la ciudad) a una velocidad promedio de 60 km/h, habiendo sido inaugurada la primera línea en 1975.

Autopistas de Santiago de Chile (Ref.12)
La red de autopistas de la ciudad de Santiago, con peaje telemático, tiene más de 200 Km, con inversiones del orden de US$ 2,000 millones, todas concesionadas. Los chips han sido entregados gratuitamente por los concesionarios a los propietarios de los vehículos, y a través de ellos se carga los peajes a las cuentas de ahorro de los usuarios. 

IMPACTO SOCIAL, ECONÓMICO, ECOLÓGICO
Según la Ref.1, la metrópoli Lima-Callao tenía una población de 8.04 millones en el 2004, que generaba 12.1 millones de viajes, de ellos, el 77.3% en transporte público; mientras que se proyecta que para el 2025 se tenga una población de 10.99 millones con una generación de 18 millones de viajes. De esta manera, si no se realizara ningún proyecto, entonces la velocidad promedio de 16.8 km/h en el 2004, se reduciría a 7.5 km/h para el 2025; sin embargo, si se ejecutaran los US$ 5,600 millones de inversión indicados en la Ref.1, entonces la velocidad promedio en el 2025, sería de 11.8 km/h.

En cuanto a la contaminación, esta se reduciría en 57%, para el 2025, si se compara la situación con proyectos, y sin proyectos.

Si tenemos en cuenta la rentabilidad económica y social, el Valor Actual Neto de la inversión mencionada, sería de más de US$ 11,000 millones,  con una rentabilidad de 38% (ver Ref.1)

PROPUESTA DE SOLUCION: ESTRATEGIAS Y PLANES

Uso de Métodos Constructivos más Eficientes
A continuación se dan algunos ejemplos de métodos constructivos que no sea usan o no están suficientemente difundidos en el Perú, y que podrían contribuir de manera importante para la solución del tráfico de la ciudad:
Muro-diafragma de concreto armado
El sistema constructivo de muros-diafragma (Refs. 2, 3, 4 y 5) minimizan la interrupción del tráfico de superficie, en tiempo y espacio, para el caso de la construcción de obras subterráneas, pudiéndose por ejemplo usarse en los siguientes tipos de obras:
  • Construcción de pasos inferiores (by-pases):
La construcción de los muros puede ejecutarse sin necesidad de excavación masiva del terreno y en corto tiempo, mediante los muros-diafragma, para a continuación excavar apenas, para construir y/o colocar la superestructura (sistema de vigas y losas) apoyado en los muros y momentáneamente apoyados en el suelo, a manera de encofrado. Si se usa sistemas prefabricados, se podría construir aún más rápido. Una vez construida la superestructura, esta se puede abrir para la circulación del tráfico superficial. Mientras tanto se continúa con la excavación tipo túnel, por debajo de la superestructura, hasta completar el paso inferior con sus accesos.

  • Construcción de Estacionamientos subterráneos:
Su construcción es conveniente en las zonas de más alta densidad de comercio y oficinas, de tal manera de liberar espacio para el tráfico de superficie prohibiendo el estacionamiento en las zonas vecinas. Se entiende que para la construcción de estacionamientos subterráneos se concesionaria el subsuelo, pudiendo considerarse en ciertos casos la construcción de by-pases aportados por el Concesionario al Municipio local. El proceso constructivo también puede ejecutarse con muros-diafragma, para así minimizar la interrupción del tráfico de superficie, en tiempo y espacio. Si los estacionamientos son profundos, podría requerirse adicionalmente la colocación de anclajes temporales sobre los muros diafragma.

  • Construcción de Estaciones y Líneas de Metro Subterráneas:
Para el caso en que este tipo de obras estén apenas por debajo de la superficie, también se pueden usar los muros-diafragma, tal como se han hecho en varios sistemas de Metro en el mundo (Ref.3)

Recicladoras de asfalto
·         El mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos asfálticos pueden ejecutarse bastante rápido, a una razón de menos de un día por cuadra con recicladoras de asfaltos (Ref.7); sin embargo, cada vez que los Municipios contratan este tipo de obras se ejecutan por métodos tradicionales y se demoran muchas veces varios meses para tramos cortos.

Sería conveniente que las Licitaciones de Obras Públicas o de Concesiones, tengan una economía de escala suficiente como para que se justifique el uso y la difusión de sistemas constructivos más eficientes, además sería necesario premiar en los concursos, la menor interrupción del tráfico en tiempo y espacio.


Redefinicion del Componente del Parque Automotriz
A pesar de que tenemos una de las peores tasas de habitantes/vehículo de América Latina, el tráfico en Lima y las principales ciudades del país se está volviendo cada vez más caótico, debido a la insuficiente infraestructura vial, a la creciente densificación urbana, al incremento de la capacidad adquisitiva (más vehículos particulares), al servicio de transporte público de muy baja calidad (desaliento a usarlo), y a un componente no-racional del parque automotriz, por lo que se recomienda una serie de medidas urgentes, como:
  • Prohibir el uso de vehículos particulares y microbuses durante 1 día de los 5 días de la semana laboral. Esto no ocasionaría ningún problema social por desempleo de los chóferes de taxis y microbuses, pues trabajarían un día menos, pero los días de trabajo tendrían 20% de mayor demanda. Esta prohibición se podría levantar después de unos 4 años, o cuando se considere que ya hay suficiente infraestructura vial y el transporte público sea mejor, de tal manera que ya no sea posible el caos actual.
  • Prohibir el uso de moto-taxis y triciclos, excepto en vías secundarias y zonas de baja densidad de tráfico de la periferia de la ciudad, tal cual se recomienda en la Ref.1
  • Eliminar las líneas de buses paralelas a la Línea de Buses del Metropolitano y del Tren Eléctrico cuando este funcione; en por lo menos 5 cuadras a cada lado.
  • Inicio del proceso de reemplazo de microbuses por buses de gran tamaño. Mientras más importantes sean las avenidas en términos de viajes de pasajeros/día, mayor debiera ser el tamaño mínimo de bus permitido; dejándose los microbuses solo para las líneas alimentadoras y en la periferia de la ciudad, tal como se recomienda en la Ref.1. Felizmente la Alcaldesa actual ya ha manifestado la determinación de iniciar este proceso.
  • Con el fin de disminuir la contaminación ambiental y de incrementar la seguridad vial, es muy importante iniciar el proceso de revisión técnica a cargo del MTC en todo el país.
Inversiones Requeridas
En la Ref.1 se indican las inversiones que se requiere que estén listas para el 2010 y 2025, en proyectos viales, transporte ferroviario, transporte de buses troncales y los planes de administración de tránsito, en base a la red básica de transporte seleccionada. Sin embargo la descripción de algunas de estas inversiones en Vías Expresas es muy genérica (Cap.13.4.2 de la Ref.1), obviando en consecuencia algunos aspectos difíciles, tales como por ejemplo:

  • Mejoramiento de la Vía Expresa de la Av. Javier Prado (RP-16 según Ref.2) 
    • El Informe de la Ref.2 da los siguientes datos de manera muy genérica:

Sin embargo cabe advertir que si se construye una Vía Expresa entre la Av. Paseo de la República y la Av. Salaverry, causaría el colapso en el tráfico, dada la situación de congestión actual; por lo que sería conveniente ejecutar previamente:
    • La Autopista de la Línea Amarilla (Ref.6)
    • La Autopista de la Costa Verde
    • By-pases transversales a la Av. Javier Prado en el tramo señalado, con el método constructivo del muro-diafragma (Ref.2)
 También cabe advertir que si se construye una Vía Expresa entre la Panamericana y la Av. La Molina, causaría un colapso en el tráfico, en el sector de Camacho; por lo que sería conveniente ejecutar previamente:
o          Un Corredor Vial a lo largo de la Av. Separadora Industrial y la Av. Del Aire.

Cabe advertir que la Vía Expresa en la zona de Camacho tendría que ser un viaducto elevado, por el insuficiente ancho de la Av. Javier Prado en este sector.

  • Vía Expresa de la Costa Verde (RP-11 y RP-12)
La falta de planificación urbana en el pasado y la no previsión de separación de derechos de vía para autopistas, ocasiona que la Costa Verde se presente como la única alternativa para una Vía Expresa que una Chorrillos y Callao con los distritos costeros intermedios. Sin embargo, parece que no se tiene en cuenta esto, pues la Administración actual quiere que la Costa Verde se reserve exclusivamente para recreación; sin embargo cabe advertir que ambas funciones (recreación y Vía Expresa) no se eliminan entre sí, y más bien se pueden complementar con adecuados diseños de ingeniería y conexiones con troncales alimentadoras.

El Informe de la Ref.1 da los siguientes datos de manera muy genérica:

  • Extensión de la Vía Expresa de Paseo de la República hacia el Sureste (RP-13)
Esta no es una obra conveniente, en tanto no se resuelve el caos vehicular en la zona más central de la Metrópoli (cruce de Javier Prado con Paseo de la República), pues atraería hacia esta, el tráfico de la zona Sureste de la ciudad creando más caos del que ya hay.

El Informe de la Ref.1 da los siguientes datos de manera muy genérica:


  • Conexión La Molina-Surco (RP-24)
En la Ref.1 se ha considerado la construcción del túnel San Francisco, siendo las siguientes las características generales de este proyecto:

Sin embargo no se ha tenido en cuenta que los accesos a este túnel por el lado de Surco, atraviesa zonas residenciales, y el inicio de este acceso no tiene suficiente espacio y es muy denso por la presencia de universidades; además la conexión da muchas vueltas.

Una mejor solución es crear un corredor vial desde el puente El Derby hasta la Av. R. Ferrero con intercambios viales en diferentes niveles; sin embargo, esta construcción ocasionaría un caos temporal en el tráfico. Por lo tanto, esta solución podría considerarse una vez que esté construida la Vía Expresa de Javier Prado por el sector de Camacho y además el Corredor Vial a lo largo de la Av. Separadora Industrial y la Av. Del Aire.

Cabe advertir que la conexión La Molina-Surco a través del cerro Centinela está congestionada en las horas punta durante los meses de clases escolares, debido a los numerosos colegios en La Molina que reciben estudiantes residentes fuera de La Molina; mientras que la congestión es menor en los meses de vacaciones escolares.

  • Vía Expreso del Periférico Norte (RP-1)
La Autopista de la Línea Amarilla (Ref.6) tomaría parte del tráfico de la Vía Expresa del Periférico Norte, por lo que quizás la prioridad de su construcción sería menor; a menos que la Autopista de la Línea Amarilla no permita el tráfico pesado. Esto sería un tema a aclarar,  así como la redefinición de un  cronograma de prioridades, pues la Autopista de la Línea Amarilla no ha sido considerada en el Informe de la Ref.1.

  • Redes de Buses troncales y Lineas de Trenes propuesto por el Plan Maestro para el 2025
  
  • Redes de Autopistas propuesto por el Plan Maestro para el 2025



Financiamiento de las Inversiones

La infraestructura para los corredores de los Buses de Transporte Rápido y las Líneas de Metro tendría que ser financiados por el Municipio y/o Gobierno Central, pues este tipo de obras no suelen tener un VAN>0 para la rentabilidad financiera, aunque tengan un VAN>0 para la rentabilidad social, esto ultimo tanto mayor mientras que mejor se diseñen los recorridos.

Las autopistas urbanas tendrían que ser en lo posible concesiones APP (Asociación Pública Privada), y es probable que una fuente importante para su financiamiento provenga de las AFP, pues los plazos de los fondos de las AFP calzan con el período usual de concesión (15 a 30 años).


CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1)      El tráfico en Lima es cada vez más caótico debido a múltiples razones, tales como
a.       Una infraestructura vial cada vez más insuficiente, a pesar del creciente numero de obras ejecutadas,
b.      La creciente densificación urbana y el incremento de la capacidad adquisitiva que ocasiona una mayor demanda de vehículos,
c.       El deficiente servicio de transporte público masivo que desalienta su uso, a favor del transporte no masivo,
d.      La falta de planificación urbana
e.       La falta de capacidad técnica del Municipio para diagnosticar problemas, definir e implementar soluciones integrales, sugerir y promover el uso de métodos constructivos más eficientes, promover concesiones de autopistas, etc.
2)      El caótico tráfico de Lima ocasiona enormes pérdidas, debido a:
a.       Pérdida en horas-hombre y pérdida de combustible por la congestión vehicular
b.      Daño a la salud mental de los viajeros urbanos
c.       Estas enormes pérdidas deben tomarse en cuenta al momento de evaluar la rentabilidad social, debido al gran beneficio que significa para la población pobre, el incremento significativo de la calidad del servicio del transporte masivo.
3)      El proceso para la solución del tráfico de Lima, requiere de:
a.       Redefinición del parque vehicular hacia una distribución más racional, con predominancia de buses de gran tamaño (aunque sea sin corredor segregado) y el relego de los microbuses a líneas alimentadoras en la periferia de la ciudad.  Estas medidas son urgentes.
b.      La preparación de Expedientes Técnicos que permitan una economía de escala tal, que se haga factible el inicio del uso de metodologías constructivas más eficientes, como el muro-diafragma, el reciclado de pavimentos, etc. Además estos Expedientes Técnicos debieran premiar la menor interrupción del tráfico en tiempo y espacio, durante la ejecución de los contratos.
c.       Ejecutar estudios que actualicen el Plan Maestro de la Ref.1, y que lo lleven a un mayor detalle tanto de las características ingenieriles de los Proyectos como del cronograma de ejecución hacia el 2025.
d.      Contratar en el Municipio un Staff de ingenieros mucho más completo y de mucho mejor nivel para que se encarguen de llevar a cabo los estudios señalados en el Item anterior, y de hacerlos cumplir, en coordinación con el MTC
e.       Debido al alto porcentaje de subsidio que significan las inversiones para los corredores segregados y para las líneas del Metro, entonces ambos tipos de obra deben ejecutarse como obras públicas; mientras que solo debiera concesionarse su operación y mantenimiento.  Por otro lado, las autopistas urbanas debieran procurar concesionarse, pues no requieren subsidio; pero para ello se requiere buenos estudios que acoten los riesgos a los posibles inversionistas, pues el costo de estos innecesarios riesgos finalmente se cargan al usuario y/o al presupuesto público.




REFERENCIAS

1)      Plan Maestro Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima – Callao, Agosto-2005: http://www.protransporte.gob.pe/pdf/biblioteca/2004/Plan%20Maestro04.pdf (son 119 Mb)
2)      Jorge Coll Calderón, “Muros diafragma: aporte a la solución del tráfico de Lima”, Congreso de Infraestructura Vial, ICG, Lima, Octubre-2010: http://www.sendspace.com/file/2b3yz8 ; http://www.sendspace.com/file/azzmw5
6)      Autopista Línea Amarilla: www.youtube.com/watch?v=PhYO7NUl3dI
8)      J.Coll C., “Concesiones APP vs Licitaciones de Obras Públicas: caso IIRSA-Norte”, XVI Congreso de Ingeniería Civil, Arequipa, Octubre 2007. http://www.sendspace.com/file/2o60xw